Stowarzyszenie z Fordem
Cosworth ma długie relacje z Ford Motor Company. Zaczęło się to, gdy Cosworth rozpoczął budowę silników wyścigowych w 1959 roku. Były to zmodyfikowane wersje 1.000 centymetrów sześciennych (61,0 cu in) silnika Formuły Junior Ford Kent w wersji online. Cosworth zbudował silnik o pojemności 1.340 centymetrów sześciennych (81,8 cu in) dla Lotusa 7. Silniki o pojemności 1.500 centymetrów sześciennych (91,5 cu in) i 1.600 centymetrów sześciennych (97,6 cu in) zostały skonstruowane do Formuły B, wyścigów samochodów sportowych i Lotusa Cortina. Ostateczna wersja Cosworth-Kent, w 1965 roku, była MAE. Został on wykorzystany w Formule 3, gdy dopuszczono do użytku silniki o pojemności 1000 centymetrów sześciennych (61,0 cu in). Był to silnik dominujący.
Seria FVA
Silnik Cortina był również podstawą dla FVA, silnika Formuły 2 wprowadzonego w 1966 roku. Silnik ten posiadał podwójne górne wałki rozrządu z 16 zaworami. Wytwarzał on co najmniej 225 koni mechanicznych (168 kW) przy 9000 obr/min. Silnik ten dominował w tej kategorii do 1971 roku. Był również wykorzystywany w wyścigach samochodów sportowych jako FVC. FVA był częścią tego samego kontraktu Forda, który doprowadził do powstania DFV.
Większy silnik został zbudowany do wyścigów wytrzymałościowych w połowie lat 70-tych. FVC wyparł 1.976 centymetrów sześciennych (120,6 cu in). FVC wyprodukował tylko 275 koni mechanicznych (205 kW).
DFV (Double Four Valve)
W 1966 roku, Colin Chapman z Lotus Cars był założycielem i dyrektorem Team Lotus. Nakłonił Forda do sfinansowania projektu Keitha Duckwortha dla nowego, lekkiego 3,0-litrowego silnika Formuły 1. Cosworth otrzymał zamówienie wraz z 100.000 funtów od Forda. W kontrakcie powiedziano Duckworthowi, aby zbudował czterocylindrowy silnik F2 oparty na Fordzie, aby udowodnić, że będzie działał (patrz FVA powyżej). Następnie zostałby zbudowany czysty silnik Cosworth V8. W projekcie DFV wykorzystano podobną głowicę cylindrową jak w silniku FVA z niestandardowym blokiem cylindrów i skrzynią korbową. W ten sposób powstał legendarny DFV - dosłownie oznaczający "Double Four Valve". Ten silnik, i jego wersja były używane przez ćwierć wieku. Był to najbardziej udany silnik w historii wyścigów Formuły 1 / Grand Prix. Dzięki 167 zwycięskim wyścigom postawił na mapie Cosworth Engineering. Pomimo tego, że silnik ten został zaprojektowany do Formuły 1, został on zmodyfikowany do użytku w wielu innych dziedzinach.
DFV wygrał na swoim pierwszym wyjeździe, podczas Grand Prix Holandii w 1967 roku. Jim Clark jechał Lotusem 49 z silnikiem DFV. Począwszy od 1968 roku, każdy zespół F1 mógł kupić ten silnik. W latach 70-tych XX wieku, niemalże w całej branży powszechnie stosowano jeden z silników DFV. Ferrari nigdy nie używał silnika Coswortha. Większość zespołów zbudowała po prostu samochód wokół silnika DFV Coswortha i skrzyni biegów Hewlanda. Wygrało rekordowe 155 wyścigów Mistrzostw Świata. Ostatnim z nich było Grand Prix Detroit w 1983 roku w Tyrrellu prowadzonym przez Michele Alboreto.
DFV o mocy 410 KM nie produkował tyle mocy, co niektóre z rywalizujących z nim 12-cylindrowych silników. Był lżejszy, co zaowocowało lepszym stosunkiem mocy do masy. Był również częścią konstrukcyjną samochodu.
Wprowadzony w 1982 roku DFY był ulepszeniem DFV do Formuły 1 o mocy 520 koni mechanicznych. Mimo, że produkował więcej mocy, nie dorównuje samochodom z turbodoładowaniem tego dnia. To właśnie pojawienie się silników z turbodoładowaniem zakończyło użytkowanie DFY. W 1986 roku Cosworth powrócił na niższe poziomy wyścigów. Zmodyfikowali oni DFV do nowo stworzonej Formuły 3000. DFV pozostawał w F3000 do 1992 roku.
W Formule 1, w 1987 r. wprowadzono nowy projekt oparty na DFV dla nowych zasad. Dopuszczono 3,5-litrowe silniki normalnie napowietrzane (nieturboczkowane). W 1988 roku Cosworth zbudował DFR, który był używany w F1 przez mniejsze zespoły do 1991 roku. Swoje ostatnie punkty uzyskał w 1990 roku.
DFV jest nadal używany w wyścigach Classic F1. FIA przyznała im status mistrzów świata w 2004 roku.
Warianty DFV
Jednym z najbardziej udanych i najdłużej trwających projektów Cosworth jest program silników CART / Champ Car. W 1975 roku firma Cosworth opracowała silnik DFX. Z turbodoładowanym silnikiem o pojemności 2,65 litra, DFX stał się standardowym silnikiem do jazdy w wyścigach IndyCar. Kończy on panowanie Offenhausera i utrzymuje tę pozycję do końca lat 80.
Zaprojektowany jako silnik F1, DFV był również używany w wyścigach wytrzymałościowych. Jego konstrukcja powodowała wibracje obciążające urządzenia otaczające silnik. Było to trudne dla układu wydechowego. Pierwszy samochód sportowy, w którym zastosowano DFV, nie ukończył jednego wyścigu z powodu wielokrotnych awarii. DFV dwukrotnie wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans w swojej oryginalnej 3,0-litrowej formie. Następnie opracowano specjalną wersję wytrzymałościową, DFL. Wersja 3,3 litra była niezawodna. 4,0 litra został w dużej mierze zapamiętany jako porażka.
GA V6
Dla Forda Caprisa opracowano wariant silnika Ford Essex. Capris ścigał się w grupie 2 na początku lat 70-tych. Silnik ten miał pojemność skokową 3,4 L. GA był również używany w ostatnich latach Formuły 5000 w Europie.
FBA i FBC V6
Silniki FBA i FBC zostały znalezione w Fordzie Granada i Fordzie Scorpio Ultima. FBA pojawił się jako pierwszy w 1991 roku i był znany również jako "BOA". Bazował na Fordzie Kolonia V6. Był to podwójny górny wałek rozrządu z 24 zaworami i produkował 192 konie mechaniczne. W 1995 r. został on zmodernizowany, aby produkować 201 KM. Silnik ten był znany jako "BOB".
Przez krótki czas dostępna była również wersja wyścigowa. FBE miał indywidualne motylki przepustnicy dla każdego cylindra. Silniki FBB i FBD zostały opracowane, ale nigdy nie zostały wypuszczone na rynek.
Seria BDA
Cosworth rozszerzył swoją współpracę z Fordem w 1969 roku. Cosworth opracował 16-zaworowy, rzędowy, czterocylindrowy, podwójny wałek rozrządu (DOHC) do użytku drogowego w European Ford Escort. Pracując z blokiem Kenta, Cosworth stworzył 1,6-litrowy silnik do celów homologacji (standaryzacji). Wałki rozrządu były napędzane paskiem zębatym. Nazwa BDA, pochodzi od "Belt Drive, typ A". Silnik ten, jeżdżący w Grupie 2 i 4 w samochodach rajdowych lub turystycznych, można było powiększyć do 2,0 litrów. Standardowy silnik o pojemności 1,6 litra mógł być stosowany w samochodach startujących w ogólnych zwycięstwach, a nie tylko w pierwszej klasie.
W 1970 roku, wersja BDC otrzymała wtrysk paliwa. W 1972 r. seria 1,8 L BDA została wykorzystana w Formule 2. W 1973 r., jako silnik BDG, osiągnęła ona 1,98 L. BDG posiadał również aluminiowy blok silnika.
Inne wersje silnika zostały wykonane dla Formuły Atlantyckiej w 1970 roku, a także dla klubu SCCA racing i wyścigów samochodów sportowych. Wersja 1,7 L BDR została zbudowana w latach 80-tych. A 1,8 L BDT został zbudowany dla Escort RS1700T i Ford RS2000.
Wersja 2,14 L została opracowana przez Briana Harta, podobnie jak Grupa B została anulowana przez FIA. Hart 420R zawdzięcza wiele serii BDA. Jest to w zasadzie wersja z blokiem aluminiowym z podobnymi głowicami cylindrycznymi.
W 1970 roku Ford poprosił firmy Weslake i Co o zbudowanie dla nich silnika BDA, a pod koniec 1970 roku linia produkcyjna została zainstalowana w Rye i produkcja była w toku.
Seria YB
Seria YB silników 2,0 L oparta jest na starszym bloku silnika Pinto. Zostały one wprowadzone do użytku drogowego w Fordzie Sierra RS Cosworth w 1986 roku o mocy 201 KM. Wersje wyścigowe mogły rozwinąć około 400 KM. Wersja limitowana została wprowadzona w 1987 roku. RS500 może produkować 550 KM w pełnej konfiguracji wyścigowej.
Silnik serii YB został zastąpiony w 1997 r. konstrukcją silnika Zetec.
Inne silniki Formuły 1
Testowana przez Cosworth wersja BD z turbodoładowaniem. W końcu zbudowali zupełnie nowy, turbodoładowany silnik 1,5 L V6. Silnik ten został oznakowany (nazwany) Fordem TEC. Wewnątrz Coswortha był on znany jako seria GB. Silnik ten miał długą historię rozwoju. Ścigał się tylko przez krótki czas. In był używany przez zespół Haas Lola w 1986 roku i zespół Benetton Formula w 1987 roku.
Ostatecznym zamiennikiem dla serii DFV/DFZ/DFR był silnik 3,5 L HB V8. Był on używany przez zespół Benettona w połowie 1989 roku. W tym samym roku wygrał on Grand Prix Japonii. Silnik ten miał węższy kąt skrętu v niż DFV.
Jako zespół pracujący (wspierany przez fabrykę), Benetton był jedynym zespołem, który korzystał z tego modelu przez resztę 1989 i 1990 roku. W 1991 roku, jednostki klienta stały się dostępne. Silniki klientów nie posiadały wszystkich aktualizacji, jakie posiadały silniki fabryczne. W 1991 roku silniki te zostały dostarczone do nowego zespołu Grand Prix Jordanii. W 1992 roku trafiły do Team Lotus. W 1993 roku McLaren dołączył do oferty silników klienta. McLaren wygrał pięć Grands Prix z Ayrtonem Senną w tym roku. Nowa jednostka Coswortha, oznaczona jako Ford Zetec-R, została zbudowana w 1994 roku. W tym samym roku Michael Schumacher wygrał Mistrzostwa Świata Kierowców z Benettonem. To był ostatni tytuł Forda napędzanego F1.
Przez krótki czas w wyścigach samochodów sportowych z Jaguarem XJR-14 była używana wersja HB z łopatkami Jaguara. Cosworth opracował również silnik 72° V10 dla zespołu Sauber Formula One. Został on wyprodukowany jako silnik Forda.
Cosworth wykonał kilka silników 3.0 L V10 dla innych zespołów Formuły 1. Zespół Stewart Grand Prix stał się w zasadzie zespołem Ford works. Od pierwszego sezonu w 1997 roku używali oni silników Cosworth CR-1. Stewart stał się Jaguar Racing, który stał się Red Bull Racing. Do 2006 roku używali silników Cosworth V10. Do 2005 roku Minardi używał także ponownie obciążonych silników Cosworth.
Williams zaczął używać nowych silników CA2006 Cosworth V8 w sezonie 2006. W tym samym roku Scuderia Toro Rosso zastosowała detonowane silniki V10 oparte na jednostkach z 2005 roku.
W 2007 roku Williams i Scuderia Torro Rosso przestawili się na inne silniki. W ten sposób Cosworth opuścił Formułę 1 na trzy lata. Honda opuściła F1 w grudniu 2008. Doprowadziło to do tego, że Cosworth został wybrany jako standardowy silnik dla każdego zainteresowanego zespołu. Zespoły mogły zakupić całe silniki, lub zbudować własne z projektów Cosworth.
W 2010 roku Cosworth powrócił jako dostawca silników dla Williamsa. Dostarczył również trzy nowe zespoły: Hispania Racing, Lotus Racing i Virgin Racing. CA2010 jest tą samą 2,4-litrową bazą V8, co CA2006 używany przez Williamsa. Został on przestawiony z 20.000 obr/min do obecnego limitu 18.000 obr/min wymaganego dla wszystkich silników. Pierwsze silniki zostały wysłane do zespołów w połowie stycznia, 2 tygodnie przed pierwszymi testami na torze w tym roku.
Inne silniki IndyCar i Champ Car
Cosworth potrzebował wymienić silniki DFS używane w wyścigach IndyCar i Champ Car. Cosworth zaprojektował serię X, począwszy od 1992 r. z XB. XF został zbudowany na sezon 2000, aby zastąpić XD. Został on wybrany jako specjalny silnik dla Champ Car World Series w 2003 roku. Najnowsza wersja to 2,65-litrowy XFE, używany do 2007 roku. W Champ Car World Series ustalono limit obrotów na poziomie 12.000 obr/min. Model XFE z 2004 roku został oceniony na 750 koni mechanicznych do normalnej jazdy. Może on wytwarzać 800 KM w trybie "Push-to-Pass".
W połowie 2003 roku Cosworth dostarczył zespołom IRL IndyCar Series silnik 3,5L V8 XG oznaczony jako Chevrolet Gen 4. W pierwszym wyścigu w Michigan 27 lipca 2003 r. zespół XG zajął 2. miejsce. Sam Hornish, Jr. wygrał 3 wyścigi w tym sezonie z nowym XG. W sezonie 2004 rozmiar XG został zredukowany do 3L. Wygrał jeden wyścig w 2005 roku podczas ostatniego sezonu Chevroleta w IRL.
W 2007 roku usunięto nazwę Forda z silnika XFE. Champ Car World Series połączył się z Indy Racing League IndyCar Series przed sezonem 2008. Obecnie Cosworth nie dostarcza silników do żadnej amerykańskiej serii wyścigów na otwartym kole.
Formuła Silniki atlantyckie
Są to silniki wewnętrzne o mocy 300 KM 2,3 L oparte na silniku MZR Mazdy. Wersja o zredukowanej mocy 250 KM jest sprzedawana na rynku konsumenckim. Ta wersja jest przeznaczona dla zawodników klubowych. Oba silniki są produkowane przez Cosworth w Torrance, w Kalifornii.
Silniki drogowe
Cosworth jest najbardziej znany w Europie ze swoich relacji z Fordem. Cosworth jest w nazwie pojazdu na wysokiej wydajności Ford Sierra RS Cosworth i Ford Escort RS Cosworth.
W Stanach Zjednoczonych, Cosworth pojawił się również w imieniu samochodu drogowego, Chevroleta Vegi. Zbudowano tylko 3 508 1975 i 1976 Cosworth Vegas. W silniku zastosowano bezrękawowy, aluminiowo-stalowy blok Vega wyposażony w kute elementy. W konstrukcji dwupłaszczyznowej, 16-zaworowej, aluminiowej głowicy cylindrów pomagała firma Cosworth. Silnik wyposażony był w elektroniczny zapłon, elektroniczny wtrysk paliwa oraz stalowe głowice. Ostateczna wersja amerykańska produkowała 110 KM. Wyścigowa wersja EA firmy Cosworth nie odniosła sukcesu z powodu awarii konstrukcji bloku silnika. Przewidywana sprzedaż Cosworth Vega wynosiła 5.000. 1500 nieużywanych, ręcznie budowanych silników Cosworth Vega zostało po prostu złomowanych z powodu braku popytu.
Cosworth zaangażował się w Mercedes-Benz w połowie lat 80. Mercedes-Benz chciał stworzyć samochód rajdowy Grupy B. Zwrócili się do Coswortha, aby opracować silnik.
Mercedes chciał mieć silnik o mocy 320 KM bazujący na 4-cylindrowym silniku Mercedesa M102 o mocy 136 KM o pojemności 2,3 litra. Zadanie powierzono Mike'owi Hall'owi, który zaprojektował słynne silniki DFV i BDA. Zaprojektowany wokół istniejącego silnika M102, jego zawory ustawiły kąt 45°, a nie 40° BDA. Zawory te były największe, jakie można było zamontować w komorze spalania. Płaskie górne tłoki dawały stopień sprężania 10,5:1. Nowy silnik Cosworth WAA był również pierwszą jednoczęściową głowicą Coswortha. Nośnik wałka rozrządu był odlewany z samą głowicą.
