Pochodzenie
Airbus Industrie rozpoczął działalność jako konsorcjum (grupa) europejskich producentów samolotów. Firmy te połączyły się, aby konkurować z amerykańskimi firmami takimi jak Boeing, McDonnell Douglas i Lockheed.
Mimo że wiele europejskich samolotów miało wiele nowych funkcji, nawet najbardziej udane samoloty nie powstawały długo. W 1991 r. Jean Pierson, który był wówczas dyrektorem generalnym i zarządzającym Airbus Industrie, podał kilka powodów, dla których amerykańscy producenci samolotów byli więksi: ponieważ Stany Zjednoczone są tak duże, ludzie woleli latać; porozumienie z 1942 r. między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi oznaczało, że Stany Zjednoczone będą produkować samoloty transportowe; a II wojna światowa dała Stanom Zjednoczonym "zyskowny, energiczny, potężny i zorganizowany przemysł lotniczy".
"W celu zacieśnienia europejskiej współpracy w dziedzinie technologii lotniczych, a tym samym wspierania postępu gospodarczego i technologicznego w Europie, podjęcie odpowiednich działań na rzecz wspólnego rozwoju i produkcji autobusu lotniczego".
Deklaracja misji Airbusa
W latach 60-tych, niektórzy producenci samolotów myśleli o spotkaniu. Niektóre firmy lotnicze już wcześniej myślały, że tak będzie musiało się stać. W 1959 roku Hawker Siddeley myślał o stworzeniu "Airbusa" w wersji Armstronga Whitwortha AW.660 Argosy. Wersja ta "byłaby w stanie unieść aż 126 pasażerów na bardzo krótkich trasach przy bezpośrednim koszcie eksploatacyjnym wynoszącym 2d. na milę pasażerska". Jednakże, europejscy producenci samolotów wiedzieli, że produkcja tego samolotu będzie niebezpieczna. Wiedzieli, że będą musieli współpracować, aby stworzyć taki samolot. Na paryskich pokazach lotniczych w 1965 r. wielkie europejskie linie lotnicze zaczęły zastanawiać się nad specyfikacją "airbusa". W tym samym roku, Hawker Siddeley dołączył do Breguet i Nord, aby zaprojektować ten samolot. W 1966 roku Sud Aviation (stało się Aérospatiale) (Francja), Arbeitsgemeinschaft Airbus (stało się Deutsche Airbus) (Niemcy) i Hawker Siddeley (Wielka Brytania) współpracowały ze sobą. W październiku 1966 r. partnerzy zwrócili się o pieniądze do rządów Francji, Niemiec i Wielkiej Brytanii. W dniu 25 lipca 1967 r. te trzy rządy przekazały pieniądze i postanowiły kontynuować działalność Airbusa.
W dwa lata po tym, zarówno rząd brytyjski, jak i francuski uważały, że projekt zakończy się niepowodzeniem. Do 31 lipca 1968 roku potrzebnych było 75 zamówień. Rząd francuski myślał o odejściu z partnerstwa, ponieważ obawiał się o koszty Airbusa A300, Concorde i Dassault Mercure. Francuski rząd został namówiony do pozostania. Brytyjski rząd opuścił partnerstwo 10 kwietnia 1969 roku. Hawker Siddeley pomagał do czasu odejścia rządu brytyjskiego, a Francja i Niemcy nie chciały projektować skrzydła airbusa (co robił Hawker Siddeley). Hawker Siddeley mógł nadal pomagać, ale nie miał żadnej pomocy ze strony rządu brytyjskiego.
Początek przemysłu Airbusów
Airbus Industrie zostało oficjalnie założone jako Groupement d'Interet Économique (Grupa Interesu Gospodarczego, GIE) 18 grudnia 1970 roku. Nazwa "Airbus" została zaczerpnięta od słowa używanego przez linie lotnicze w latach sześćdziesiątych XX wieku. Oznaczało ono statek powietrzny o określonym rozmiarze i zasięgu. Aérospatiale i Deutsche Airbus posiadały po 36,5% udziałów w firmie, Hawker Siddeley 20%, a Fokker-VFW 7%. Każda z firm wykonała własne części samolotu i były one w pełni gotowe w momencie dostawy. W październiku 1971 r. hiszpańska firma CASA przejęła 4,2% udziałów w Airbus Industrie. Aérospatiale i Deutsche Airbus zmniejszyły swój udział do 47,9%. W styczniu 1979 r. British Aerospace, które przejęło Hawker Siddeley w 1977 r., przejęło 20% udziałów w Airbus Industrie. Aérospatiale i Deutsche Airbus jeszcze bardziej zmniejszyły swoje udziały do 37,9%. CASA utrzymała swoje 4,2%.
Projektowanie Airbusa A300
Airbus A300 miał być pierwszym samolotem, który został zaprojektowany, wykonany i sprzedany przez Airbus Industrie. Do 1967 roku etykieta "A300" otrzymała samolot, który miał być wyprodukowany przez Airbus Industrie, z 320 fotelami i dwoma silnikami. Roger Béteille został dyrektorem technicznym projektu A300. Béteille decyduje o tym, które firmy będą produkować poszczególne części samolotu: Francja wykonała kokpit, sterowanie lotem i część kadłuba; Hawker Siddeley wykonał skrzydła; Niemcy wykonały część kadłuba; Holendrzy wykonali klapy i spoilery; a Hiszpania wykonała poziomą tylną część samolotu. W dniu 26 września 1967 r. rządy Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii podpisały w Londynie porozumienie, które pozwoliło Airbus Industrie na dalsze projektowanie samolotu. Rolls-Royce wyprodukował silniki.
Linie lotnicze naprawdę nie chciały mieć ponad 300 miejsc siedzących w Airbusie A300, więc Airbus Industrie złożył propozycję A250. Później był to A300B, który miał 250 miejsc i nie potrzebował nowego projektu silnika. To sprawiło, że samolot był znacznie tańszy w projektowaniu, ponieważ Rolls-Royce RB207, który zostałby użyty w A300, pokrywał wiele kosztów. Model RB207 miał również problemy projektowe i opóźnienia, ponieważ Rolls-Royce koncentrował się na zaprojektowaniu innego silnika odrzutowego, RB211, dla Lockheeda L-1011 A300B był mniejszy, ale lżejszy od swoich amerykańskich rywali.
"Pokazaliśmy światu, że nie siedzimy na dziewięciodniowym cudzie, i że chcemy zrealizować rodzinę samolotów... wygraliśmy z klientami, których inaczej byśmy nie wygrali... teraz mamy dwa samoloty, które mają wiele wspólnego, jeśli chodzi o systemy i kokpity."
Jean Roeder, główny inżynier Deutsche Airbus, mówiący o A310
W 1972 r. A300 wykonał swój pierwszy lot. Pierwszy typ A300, A300B2, zaczął być używany przez linie lotnicze w 1974 roku. Jednak w związku z uruchomieniem Concorde nie poświęcono mu zbyt wiele uwagi. Początkowo, A300 nie był bardzo udany. Jednak linie lotnicze zaczęły zamawiać coraz więcej. Częściowo z powodu dyrektora generalnego Airbus Industrie Bernarda Lathière'a, który próbował sprzedać ten samolot liniom lotniczym w Ameryce i Azji. Do roku 1979 Airbus Industrie miał 256 zamówień na A300. Rok wcześniej Airbus Industrie zaprojektował również bardziej zaawansowany samolot - Airbus A310. To właśnie A320 w 1981 roku uczynił z Airbusa Industrie bardzo dużego producenta samolotów. Ponad 400 zamówień zostało złożonych na A320 jeszcze przed jego odlotem. Tylko 15 zamówień zostało złożonych na A300 przed jego pierwszym lotem.
Zmiana na Airbusa
Ponieważ samoloty Airbus Industrie były produkowane przez różne firmy, Airbus Industrie naprawdę tylko sprzedawał i reklamował samoloty. Stało się oczywiste, że Airbus nie jest już tymczasową grupą produkowaną tylko po to, by produkować jeden samolot. Stała się ona dużą firmą, która mogła produkować więcej samolotów. Pod koniec lat 80-tych, Airbus Industrie pracował nad dwoma średniej wielkości samolotami: Airbusem A330 i Airbusem A340. Na początku lat 90-tych dyrektor generalny Airbusa Jean Pierson powiedział, że partnerstwo powinno zostać zamknięte, a Airbus Industrie powinno stać się własną firmą. Jednak trudności związane z integracją i wyceną aktywów czterech firm, a także kwestie prawne opóźniły tę inicjatywę. W grudniu 1998 r., gdy British Aerospace i DASA były bliskie połączenia ze sobą, Aérospatiale wstrzymało negocjacje. Spółka francuska uważała, że gdyby BAe i DASA połączyły się, spółka ta byłaby właścicielem 57,9% udziałów Airbusa. Firma Aérospatiale nalegała, aby każda z tych firm posiadała po połowie udziałów w Airbusie. Problem ten został jednak rozwiązany w styczniu 1999 r., kiedy to BAe połączyła się z Marconi Electronic Systems. Firma ta stała się BAE Systems. Następnie w 2000 r. połączyły się trzy przedsiębiorstwa, które stworzyły Airbus Industrie (DaimlerChrysler Aerospace, nowy Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, nowy Sud-Aviation oraz CASA). W wyniku tego połączenia powstała spółka EADS. EADS jest obecnie właścicielem Airbus France, Airbus Deutschland i Airbus España, które stanowią 80% udziałów w Airbus Industrie. BAE Systems i EADS stworzyły nową firmę, Airbus SAS. Obie firmy były właścicielami części Airbusa.
Projektowanie Airbusa A380
Przez cały rok 1988 niektórzy inżynierowie Airbusa, pod kierownictwem Jeana Roedera, zaczęli potajemnie projektować bardzo duży samolot. Został on stworzony, aby umożliwić Airbusowi rywalizację z Boeingiem, którego 747 był jedynym bardzo dużym samolotem od lat siedemdziesiątych. Airbus upublicznił projekt podczas Farnborough Air Show w 1990 roku. Airbus chciał, aby samolot ten był o 15% tańszy w użytkowaniu od Boeinga 747-400. W czerwcu 1994 roku Airbus nadał temu samolotowi nazwę A3XX.
Pięć A380 zostało wykonanych do testów, a także w celu zademonstrowania samolotu liniom lotniczym i społeczeństwu. Pierwszy A380 został zaprezentowany publicznie w dniu 18 stycznia 2005 r., a jego pierwszy lot odbył się w dniu 27 kwietnia 2005 r. Główny pilot testowy powiedział, że latanie A380 było jak "obsługa roweru". W dniu 1 grudnia 2005 r. A380 osiągnął swoją maksymalną prędkość 0,96 Macha. W dniu 10 stycznia 2006 r. A380 wykonał swój pierwszy lot przez Atlantyk do Medellín w Kolumbii.
W dniu 3 października 2006 r. dyrektor generalny Airbusa Christian Streiff powiedział, że Airbus A380 opóźnił się z powodu problemów z oprogramowaniem wykorzystywanym do projektowania samolotów. Fabryka w Tuluzie korzystała z najnowszej wersji CATIA (produkcji Dassault), ale ludzie, którzy projektowali samolot w fabryce w Hamburgu korzystali ze starszej wersji. 530 km kabli przechodzących przez samolot musiało ulec całkowitej zmianie w projekcie. Żadna linia lotnicza nie odwołała swoich zamówień, ale Airbus wciąż musiał zapłacić dużo pieniędzy z powodu opóźnienia.
Pierwszy A380 został dostarczony do Singapore Airlines w dniu 15 października 2007 roku. Zaczął on być używany 25 października 2007 r., kiedy to leciał między Singapurem a Sydney. Dwa miesiące później, dyrektor generalny Singapore Airlines Chew Choong Seng powiedział, że A380 jest lepszy niż obie linie lotnicze i Airbus myślały. Zużył o 20% mniej paliwa na pasażera niż Boeing 747-400. Emirates były drugą linią lotniczą, która otrzymała A380 28 lipca 2008 roku, a 1 sierpnia 2008 roku użyła go do lotu między Dubajem a Nowym Jorkiem. Qantas dostał A380 19 września 2008 r., a jego A380 leciał między Melbourne a Los Angeles 20 października 2008 r.
BAE sprzedaje swoją część Airbusa
W dniu 6 kwietnia 2006 r. ogłoszono, że BAE Systems sprzeda swoje 20% udziałów w Airbusie. Wartość jej udziału wyniosła ok. 3,5 mld euro (4,17 mld dolarów). Początkowo BAE chciał nieformalnie uzgodnić cenę z EADS.
W dniu 2 lipca 2006 r. wartość części firmy BAE została oszacowana na około 1,9 mld funtów (2,75 mld euro), co było wartością znacznie niższą od tej, którą oszacował BAE, analitycy, a nawet EADS. We wrześniu 2006 r. BAE sprzedał swoją część Airbusa za 1,87 mld funtów (2,75 mld euro, 3,53 mld dolarów). W dniu 4 października udziałowcy BAE zdecydowali, że sprzedaż powinna być kontynuowana, co oznacza, że Airbus jest obecnie w całości własnością EADS.
2007 r. restrukturyzacja
W dniu 28 lutego 2007 r., Prezes Zarządu Louis Gallois powiedział, że Airbus planuje wprowadzić pewne zmiany. Program nosił nazwę Power8, a w ciągu czterech lat pozbył się 10 000 miejsc pracy: 4,300 we Francji, 3,700 w Niemczech, 1,600 w Wielkiej Brytanii i 400 w Hiszpanii. Fabryki Airbusa w Saint Nazaire, Varel i Laupheim mogły zostać sprzedane lub zamknięte, podczas gdy Meaulte, Nordenham i Filton są "otwarte dla inwestorów". Związki zawodowe we Francji i Niemczech groziły strajkiem z powodu redukcji etatów.
2011 A320neo zamówienia rekordowe
Na paryskich targach lotniczych 2011 Airbus otrzymał 730 zamówień na samoloty rodziny Airbus A320neo. Zamówienia te były warte 72,2 mld dolarów, a ich liczba to nowy rekord w lotnictwie. Airbus A320neo został ogłoszony w grudniu 2010 roku i otrzymał 667 zamówień. Wraz z zamówieniami sprzed tego czasu, w ciągu sześciu miesięcy od uruchomienia samolotu, wykonano 1029 zamówień, co również jest nowym rekordem.
