Airbus A300

W 1966 roku Frank Kolk, członek American Airlines, poprosił o samolot, który zastąpiłby Boeinga 727. Chciał samolotu, który mógłby pomieścić od 250 do 300 pasażerów, z dwoma silnikami. Amerykańscy producenci samolotów produkowali samoloty z trzema silnikami, takie jak McDonnell Douglas DC-10 i Lockheed L-1011 Tristar, ponieważ FAA zabroniła samolotom z dwoma silnikami latać na niektórych trasach.

We wrześniu 1967 r. rządy Wielkiej Brytanii, Francji i Niemiec uzgodniły rozpoczęcie projektowania samolotu Airbus A300, który miał mieć 300 miejsc.

Po tym porozumieniu, zarówno rząd francuski jak i brytyjski były zaniepokojone samolotem. Samolot potrzebował nowego typu silnika firmy Rolls-Royce, RB207. W grudniu 1968 r. francuskie i brytyjskie firmy (Sud Aviation i Hawker Siddeley) wymyśliły inny projekt: Airbus A250, który miał mieć 250 miejsc. Nazwa tego projektu została zmieniona na A300B i nie wymagał on nowego typu silnika, co pozwoliło zaoszczędzić pieniądze. Aby skłonić więcej amerykańskich linii lotniczych do zakupu samolotu, w A300 zastosowano silniki American General Electric CF6-50 zamiast silników Rolls-Royce. Brytyjski rząd był zdenerwowany i postanowił zaprzestać wspierania A300. Jednak firma Hawker-Siddeley nie zrezygnowała i zaprojektowała skrzydła dla A300.

W 1972 roku A300 odbył swój pierwszy lot. Pierwszy wyprodukowany typ A300, A300B2, zaczął być używany przez linie lotnicze w 1974 roku. Model A300B4 zaczął być używany rok później. Początkowo Airbus Industrie nie sprzedawał wielu samolotów. Jednak do 1979 r. używano już 81 samolotów. To właśnie A320 sprawił, że Airbus stał się bardzo dużą firmą, którą jest dzisiaj.

Części do A300 były produkowane przez wiele różnych firm z całej Europy. Zostały one zabrane do Tuluzy-Blagnac przez niektóre samoloty Aero Spacelines Super Guppy, aby wszystkie części mogły zostać połączone w jeden samolot. Metoda ta okazała się znacznie lepsza niż budowanie samolotu w jednym miejscu. (Źródło?)

Część technologii zastosowanej w Airbusie A300 została zaczerpnięta z Concorde'a. Kiedy zaczęto go używać w 1974 roku, A300 był zaawansowanym samolotem. Niektóre z zaawansowanych cech to:

• Zaawansowane skrzydła de Havilland
• Niektóre części wykonane z metalowych kęsów, co pozwoliło zaoszczędzić na wadze
• Ochrona przed ścinaniem przez wiatr
• Autopiloty, które mogłyby prowadzić samolot przez całą drogę od startu do lądowania.

A300 wyprodukowane później mają inne cechy, takie jak:

• Przeszklony kokpit
• Możliwość przemieszczania paliwa, co zmienia środek ciężkości samolotu
• Płotki na końcówkach skrzydeł (po raz pierwszy zastosowane w A310-300).

A300 początkowo nie sprzedawał się zbyt dobrze. Większość zamówień pochodziła od linii lotniczych z krajów, które tworzyły Airbus Industrie, takich jak Air France i Lufthansa.

W 1974 r. Korean Air zamówił 4 A300. Była to pierwsza linia lotnicza spoza Europy, która zamówiła samolot Airbus Industrie. Airbus Industrie uważał, że Azja Południowo-Wschodnia jest dobrym miejscem do sprzedaży samolotów. Uważała również, że Korean Air jest "kluczem" do sprzedaży samolotów na tym obszarze.

Linie lotnicze, które używały A300 do krótkich lotów, musiały odbywać mniej lotów, aby samolot mógł zostać zapełniony, więc te linie lotnicze traciły klientów na rzecz innych linii lotniczych, które używały mniejszych samolotów i odbywały loty częściej. Ostatecznie Airbus musiał wyprodukować A320, aby konkurować z Boeingiem 737 i McDonnell Douglasem DC-9/MD-80.

W 1977 roku Eastern Air Lines wzięły w leasing cztery A300. Frank Borman, który był prezesem Eastern, był zadowolony, że A300 zużywał znacznie mniej paliwa niż samoloty, które linia już posiadała. Zamówił 23 A300. Po tym, Pan Am również zamówił kilka A300. Od tego momentu wiele A300 zostało sprzedanych, a 878 samolotów zostało przekazanych liniom lotniczym.

Nadwozie A300 zostało wydłużone (w A330 i A340), skrócone (w A310) lub zmienione (w A300-600ST Beluga Super Transporter).

W marcu 2006 r. Airbus ogłosił, że nie będzie już produkował samolotów A300/A310. Ostatni A300 poleciał po raz pierwszy 18 kwietnia 2007 roku. Został dostarczony do FedEx 12 lipca 2007 roku.

A300B1

Zbudowano tylko dwa egzemplarze: prototyp i drugi samolot. Może on pomieścić 300 pasażerów lub 323 pasażerów i posiada dwa silniki General Electric CF6-50A.

A300B2

Pierwsza wersja, która została wyprodukowana dla linii lotniczych. Posiadał silniki General Electric CF6 lub Pratt & Whitney JT9D. Air France był pierwszą linią lotniczą, która go użyła w maju 1974 roku.

A300B4

Wersja, której powstało najwięcej. Pierwszy A300B4 odbył swój pierwszy lot 25 grudnia 1974 roku. Germanair otrzymał pierwszy egzemplarz 23 maja 1975 roku.

A300-600

Oficjalna nazwa tego typu to A300B4-600. Posiada on mocniejsze silniki CF6-80 lub Pratt & Whitney PW4000, oraz pomocniczą jednostkę napędową (APU) Honeywell 331-250. A300-600 zaczął być używany w 1983 roku przez Saudi Arabian Airlines. A300-600 ma również inny kokpit (podobny do A310), więc inżynier lotu nie był potrzebny dla tego typu.

A300B10 (A310)

Ten typ jest krótszy i nie wymaga mechanika lotniczego. Może być również używany jako samolot wojskowy. Obecnie jest on używany przez Siły Kanadyjskie i Niemieckie Siły Powietrzne. Sprzedano 260 sztuk tych samolotów, ale pięć z nich nigdy nie powstało.

Do 2010 roku A300 miał 54 wypadki. Doszło do 26 strat kadłuba. 1,434 osób zginęło na pokładzie samolotów A300. Wypadek z utratą kadłuba to wypadek, w którym samolot ulega całkowitemu zniszczeniu lub jest uszkodzony tak bardzo, że nie można go naprawić.

Do dziś istnieją tylko dwa egzemplarze A300. Są to:

• Korean Air Airbus A300B4, w muzeum Korean Air Cheju.
• Continental Air Lines Airbus A300B4 w Korei Południowej. Jest on używany jako restauracja.
• Mahan Air Airbus A300B4, A300B2 i A300-600 w eksploatacji.
• Iran Air Airbus A300-600R, A300B4 i A300B2 obecnie w eksploatacji.

Dane do końca grudnia 2007 r.

Statki powietrzne powiązane z tym

• Airbus A310
• Airbus A330
• Airbus A340

Podobne statki powietrzne

• Boeing 767
• McDonnell Douglas DC-10