M25 — londyńska autostrada orbitalna (188 km): historia i znaczenie

Planowanie

Zapytania publiczne kontynuowano w latach 70. i 80. Każda sekcja miała swoje własne dochodzenie, podczas którego lokalni mieszkańcy i grupy interesów mogły kwestionować plany. W sumie odbyło się "39 publicznych dochodzeń przed niezależnymi inspektorami, które zajęły ponad 700 dni posiedzeń - z wieloma kolejnymi dniami roboczymi (i nocami) przygotowującymi dowody". Sprzeciwiający się mogli przedstawiać alternatywne rozwiązania, a na każde z nich należało odpowiedzieć prezentacją dowodów. Dowody obejmowały prognozy ruchu i wydarzenia, które mogłyby wpłynąć na wzrost ruchu. Zapytania i dowody były otwarte dla publicznej kontroli i debaty.

Niektóre dochodzenia trwały jeden dzień, a jedno trwało 97 dni posiedzeń w ciągu 13 miesięcy. Propozycje musiały trafić do Parlamentu, a specjalna ustawa była potrzebna, aby zezwolić na przejście przez północny kraniec Epping Forest trasą w tunelu.

Historia operacyjna

Zgodnie z przewidywaniami badań, wkrótce po otwarciu autostrady w 1986 roku poziom ruchu przekroczył maksymalną zaprojektowaną przepustowość. W 1990 roku Sekretarz Stanu ds. Transportu ogłosił plany poszerzenia całej autostrady M25 do czterech pasów ruchu. Do 1993 roku autostrada, która została zaprojektowana na maksymalnie 88 000 pojazdów dziennie, przewoziła 200 000. 15% ruchu na autostradach w Wielkiej Brytanii odbywało się właśnie na M25, a w planach było dodanie 6 pasów ruchu na odcinku od skrzyżowania 12 do 15, jak również poszerzenie reszty autostrady do 4 pasów.

W 1995 r. przyznano kontrakt na poszerzenie odcinka pomiędzy skrzyżowaniami 8 i 10 z sześciu do ośmiu pasów ruchu kosztem 93,4 mln funtów, a system "Motorway Incident Detection and Automatic Signalling" (MIDAS) został wprowadzony na M25 od skrzyżowania 10 do skrzyżowania 15 kosztem 13,5 mln funtów w 1995 r., a następnie przedłużony do skrzyżowania 16 kosztem 11,7 mln funtów w 2002 r. System ten składa się z rozproszonej sieci czujników ruchu i pogody oraz kamer prędkości i znaków o zmiennej prędkości, które kontrolują prędkość ruchu przy niewielkim nadzorze człowieka. System ten składa się z rozproszonej sieci czujników ruchu i głębokiego L, kamer prędkości i znaków zmiennej prędkości, które kontrolują prędkość ruchu przy niewielkim nadzorze człowieka. System ten nieznacznie poprawił płynność ruchu i zmniejszył ilość przejazdów w trybie start-stop. Zastosowanie zmiennych ograniczeń prędkości sprawia, że jest to "autostrada kontrolowana", a jeśli w godzinach szczytu używane są twarde pobocza, staje się ona "autostradą zarządzaną".

W 1995 roku pojawiła się propozycja poszerzenia odcinka w pobliżu lotniska Heathrow do 14 pasów. Spotkało się to z ostrym sprzeciwem ze strony protestujących przeciwników obwodnicy Newbury i innych planów, i wkrótce potem zostało anulowane. Jednak w 1997 roku Departament Transportu ogłosił nowe propozycje poszerzenia odcinka od skrzyżowania 12 (M3) i skrzyżowania 15 (M4) do 12 pasów. Podczas publicznego dochodzenia w sprawie Terminalu 5 urzędnik Agencji Autostrad powiedział, że poszerzenie było potrzebne, aby pomieścić ruch do proponowanego nowego terminalu, jednak minister transportu powiedział, że nie przedstawiono takich dowodów. Grupy ochrony środowiska sprzeciwiły się decyzji o kontynuowaniu prac bez przeprowadzenia publicznego dochodzenia. W 1998 r. wydano decyzję o rozpoczęciu prac nad 10-pasmowym systemem, a w 2003 r. kontrakt na budowę M25 Jct 12-15 Widening o wartości 148 mln GBP został przyznany firmie Balfour Beatty. Projekt został ukończony w 2005 r. jako dwupasmowa droga o pięciu pasach ruchu między skrzyżowaniami 12-14 oraz dwupasmowa droga o sześciu pasach ruchu od 14 do 15.

Koszty

Droga kosztowała 1 miliard funtów (w latach 80-tych), a jej budowa trwała 11 lat. Zużyto na nią dwa miliony ton betonu i 3,5 miliona ton asfaltu.

Dartford

Wąskie gardło na skrzyżowaniu Dartford Crossing na wschodzie jest obecnie największym problemem na autostradzie, mimo że skrzyżowanie to technicznie nie jest częścią M25. Obecnie przejazd odbywa się przez most od strony północnej i przez tunel od strony południowej. Zazwyczaj w obu kierunkach tworzą się długie korki.

Konsekwencje

W dniu 25. urodzin BBC wymieniło niektóre z jego skutków dla życia w pobliżu stolicy:

• Zbudowali imperia biznesowe i rozprzestrzenili biznes ze stolicy. Rozwinął się nowy rynek nieruchomości komercyjnych. W obszarze M25 znajduje się 130 milionów stóp kwadratowych dodatkowej powierzchni handlowej. Porównaj to z londyńskim City, gdzie łączna powierzchnia wynosi około 170 milionów stóp kwadratowych. Obszar M25 jest dużym zagłębiem pod względem zatrudnienia.
• Wzrost cen domów. Przed M25, obszary tuż pod Londynem były mieszanką małych gospodarstw wiejskich i pasa dojazdowego. Pojawienie się M25 pomogło tym dojeżdżającym szybciej dotrzeć do pracy, co spowodowało wzrost cen domów na tych obszarach. "Z naszych badań wiemy, że ceny domów ogólnie wzrosły o około 300% od otwarcia M25 w 1986 roku" - mówi Anthony Wardell z agencji nieruchomości Knight Franks. Po zachodniej stronie Londynu ceny domów wzrosły o blisko 400%, dodaje.
• Zmieniła sposób, w jaki ludzie planują swoje życie. Ekspert ds. M25, Chris Marshall, mówi: "Możesz poruszać się po Londynie w sposób, w jaki nie było to możliwe wcześniej, i nie zmienia to tylko życia ludzi, którzy mieszkali lub pracowali w pobliżu, ale także zmienia sposób, w jaki ludzie planują swoje życie. Więc teraz nie tylko ktoś, kto mieszkał w Harlow, kiedy został otwarty, ma możliwość pracy gdzie indziej, ale ktoś, kto pracuje powiedzmy na Heathrow, może kupić dom po drugiej stronie Londynu."