Metro tramwajowe Kingsway (Kingsway Tramway Subway)

Londyńska Rada Hrabstwa posiadała dwa systemy tramwajowe zwane "North Side" i "South Side". Od dłuższego czasu chciano je połączyć. Pozwoliłoby to na wysyłanie tramwajów z "North Side" do Centralnej Zajezdni Remontowej w Charlton w południowo-wschodnim Londynie na remonty. W 1898 roku postanowiono zburzyć dzielnice slumsów w rejonie Holborn i odbudować je. Dało to szansę na wykorzystanie nowych ulic pod budowę linii tramwajowej. W 1902 roku Rada postanowiła wybudować tramwaj, który znajdował się pod ziemią (metro). Metro biegło od Theobalds Road na północy do Embankment pod Waterloo Bridge na południu. Stamtąd linia, która nie znajdowała się pod ziemią, przechodziła dalej przez Waterloo Bridge.

Pojawiły się jednak problemy prawne, które opóźniły wydanie pozwolenia na budowę metra i trasy tramwajowej. Pozwolenie na budowę metra zostało wydane dopiero w 1906 roku, a na budowę linii tramwajowej przez most nadal nie pozwolono. W tunelu mogły jeździć tylko jednopokładowe tramwaje. Było to spowodowane kanałem ściekowym na północnym końcu tunelu i koleją okręgową na południowym końcu. Kiedy tramwaje opuszczały metro na południowym końcu, mogły skręcić w prawo wzdłuż Embankment do Westminster Bridge, lub w lewo na trasie z Bloomsbury do Hop Exchange. Ta ostatnia usługa była krótkotrwała, a tory zostały usunięte w 1930 roku.

Na północnym krańcu, podejście w pobliżu Southampton Row było otwartym wykopem o długości 170 stóp (52 m) i nachyleniu 1 do 10 (10%). Tory przechodziły przez żeliwne rury pod kanałem Fleet. Następnie lekko się wznosiły, aby wejść na stację tramwajową Holborn. Od tego miejsca aż do stacji tramwajowej Aldwych metro było zbudowane ze stalowym dachem. Ponieważ początkowo nie planowano uruchomienia linii publicznej na południe od tego miejsca, tory prowadzące w kierunku Strand wykorzystano jako zajezdnię z odpowiednim wyposażeniem i dołami rewizyjnymi.

Pierwszy publiczny tramwaj przez metro przejechał 24 lutego 1906 roku. Kursował on z The Angel, Islington do Aldwych. Przewodniczący Highways Committee dokonał uroczystego otwarcia. Pierwsza podróż trwała 10 minut, aby pojechać do Aldwych i 12 minut, aby wrócić. Uwzględniano przy tym pojazdy konne, które korzystały z dróg na nadziemnej części trasy. 16 listopada tego samego roku, trasy zostały przedłużone na północ od The Angel do stacji Highbury. Na trasie zastosowano specjalne tramwaje zbudowane z materiałów, które nie mogły się zapalić. Tramwaje drewniane, podobnie jak te używane na innych trasach, nie mogły jeździć w metrze.

Podczas sesji parlamentarnej w 1905 roku przedstawiono plany budowy kolejnej stacji na południowym końcu tunelu. Stacja ta miałaby się znajdować pod Wellington Street. Otwarcie nowej linii tramwajowej wzdłuż Embankment spowodowało, że postanowiono połączyć ją z tą trasą i stacja nigdy nie powstała. Nowy ostry łuk został zbudowany pod Lancaster Place, aby umożliwić wyjście przez zachodnią ścianę boczną Waterloo Bridge. Zbudowano trójkątne skrzyżowanie z linią przelotową. Wschodnia strona tego skrzyżowania, prowadząca do Blackfriars, została usunięta w ramach modernizacji w 1930 roku.

Usługi przelotowe rozpoczęły się 10 kwietnia 1908 roku. Kursowały one z dworca Highbury do Tower Bridge i do Kennington Gate. Był tam korowód sześciu wagonów, który jechał na południe od Holborn do Kennington. Następnie skierowały się do Elephant and Castle, aby wrócić przez metro do Angel. Usługa w Kennington nie była komercyjnie opłacalna i usługi zostały przekierowane na Queens Road w Battersea. Ze względu na niski most, usługa ta mogła być obsługiwana tylko przez pojazdy jednopokładowe. Kierowcy tramwajów odnotowywali trudności z pokonaniem rampy na północ od stacji Holborn i czasami staczali się z powrotem na stację. Kierowcy na trasach przez tunel musieli mieć co najmniej dwuletnie doświadczenie w innych usługach, aby mogli być brani pod uwagę przy wyborze tych tras.

Usługi ulegały zmianom przez wiele lat, szczególnie po otwarciu linii tramwajowych przez Blackfriars Bridge 14 września 1909 roku. W latach dwudziestych LCC zdało sobie sprawę, że aby metro było rentowne, musi być w stanie przyjmować tramwaje dwupokładowe. W 1929 roku podjęto decyzję, że wysokość tunelu zostanie zwiększona do 5,03 m (16 stóp 6 cali). Miało to zostać osiągnięte poprzez podniesienie dachu lub pogłębienie tunelu. Prace rozpoczęły się 11 września 1929 roku. W wyniku prac zastąpiono żeliwne rury nowym dachem wspartym na stalowych dźwigarach. Zmieniono również przebieg kanału. W niektórych miejscach obniżono torowisko o 5 stóp (1,52 m). Oznaczało to, że ściany musiały być podbetonowane. Po ostatnim kursie w dniu 2 lutego 1930 roku tunel został zamknięty. Ponownie otwarto go dopiero 14 lutego 1930 roku, co było oficjalnym ponownym otwarciem. Na nowej trasie 31 kursował tramwaj numer 1931. Usługi publiczne rozpoczęły się następnego dnia. Oprócz przebudowy całego tunelu, przebudowane zostały również dwie stacje tramwajowe. Usługi kursowały teraz z Hackney do Wandsworth lub Tooting, z Leyton do Westminster, z Highbury do Waterloo lub Norbury oraz z Archway do Kennington.

Wprowadzono usługę weekendową pomiędzy Highgate (Archway) i Downham przez Brockley. Trasa ta została zamknięta w 1932 roku. Jej długość wynosiła 16 mil (25,75 km). Była to najdłuższa trasa tramwajowa obsługiwana w całości na terenie hrabstwa Londyn.

W 1937 roku most Waterloo został przebudowany. Oznaczało to, że boczne wejście do tramwaju musiało zostać przeniesione. Nowe wejście zostało zbudowane w miejscu znajdującym się centralnie pod mostem. Otwarto je 21 listopada tego samego roku.

W 1933 r. utworzono London Passenger Transport Board (LPTB). Przejęła ona tramwaje należące do London County Council. Wkrótce po tym przejęciu LPTB postanowiło zastąpić wszystkie tramwaje w Londynie "nowocześniejszymi pojazdami". Program wycofywania z eksploatacji rozpoczął się w 1935 roku. Tramwaje w południowo-zachodniej, zachodniej, północno-zachodniej, północnej i wschodniej części Londynu zostały w większości zastąpione trolejbusami. Program ten był szybko kontynuowany do 1940 roku. W 1940 roku miała miejsce ostatnia przebudowa tramwajów przed II wojną światową. Pozostały tylko tramwaje południowego Londynu oraz linie metra 31, 33 i 35. Trasy metra były jedynymi tramwajami kursującymi do północnego Londynu w czasie wojny.

Prototypowy trolejbus Kingsway o numerze 1379 został zbudowany w celu przetestowania możliwości korzystania z trolejbusów w metrze. Aby to umożliwić, trolejbus miał wyjścia po obu stronach. Testy nie zakończyły się jednak sukcesem. Wynikało to z faktu, że trolejbusy musiałyby poruszać się po metrze na zasilaniu bateryjnym. Musiałyby korzystać z zasilania bateryjnego, ponieważ ograniczenia przestrzeni nad głową uniemożliwiały korzystanie z odbioru prądu z sieci trakcyjnej.

W 1946 r. podjęto decyzję o wymianie wszystkich pozostałych w Londynie tramwajów "tak szybko jak to możliwe". Tym razem jednak zamiast trolejbusów miały to być autobusy spalinowe. Pierwszą trasą metra, która została zamknięta była trasa 31. Została ona zamknięta 1 października 1950 roku. Trasy 33 i 35 zostały zamknięte z końcem służby w sobotę 5 kwietnia 1952 roku. Ostatnimi usługami publicznymi w metrze były "specials", które kursowały w niedzielę, krótko po północy. We wczesnych godzinach porannych następnego dnia, wszystkie pozostałe tramwaje na północ od metra zostały przewiezione przez metro do zajezdni na południe od Tamizy.

Tramwaje w Londynie przestały jeździć 5 lipca 1952 roku. Po tym wydarzeniu tory na ulicach zostały zniesione. Jednak te w metrze w większości pozostały na swoim miejscu. W 1953 roku London Transport wykorzystał torowisko tramwajowe do przechowania 120 nieużywanych autobusów i autokarów. Było to na wypadek, gdyby były one potrzebne na koronację. Jednak propozycje przekształcenia metra tramwajowego w parking lub studio filmowe nie powiodły się i od października 1957 roku było ono wynajmowane jako magazyn.

W czerwcu 1958 roku londyńska rada okręgowa zaproponowała wykorzystanie tunelu dla ruchu lekkiego jadącego z Waterloo Bridge. Miałoby to zmniejszyć zatłoczenie na skrzyżowaniu z ulicą Strand. W kwietniu 1962 r. wydano zgodę na wykorzystanie w ten sposób części południowego końca metra. Budowa rozpoczęła się we wrześniu tego samego roku. Metro zostało otwarte dla ruchu drogowego jako Strand Underpass 21 stycznia 1964 roku.

Południowa część opuszczonego tunelu pomiędzy Embankment a Strand Underpass została przekształcona w filię sieci barów i restauracji Buddha Bar. Wymagało to wyburzenia przejść podziemnych pod Waterloo Bridge i rozległej budowy w podziemiach mostu.