Epping Ongar Railway — kolej muzealna i zabytkowa linia Epping–Ongar

Odgałęzienie linii do Ongar zostało zbudowane w 1865 roku przez Eastern Counties/Great Eastern Railway. Wschodni odcinek linii, pomiędzy Epping i Ongar, był jednotorowy. Na stacji North Weald znajdowała się jedna pętla przelotowa. Każdego dnia około 14 pociągów jechało aż do stacji Ongar. Reszta kończyła bieg w Epping lub Loughton.

Pociągi nadal kończyły bieg w Epping lub Loughton do 1949 roku. W tym czasie projekt London Passenger Transport Board's New Works przedłużył linię Central do Epping przy użyciu pociągów elektrycznych. Central Line miała przejąć linię kolejową od British Rail. W ramach tej zmiany, linia oddziału Epping-Ongar miała swoje pociągi przelotowe do Londynu usunięte. Zamiast tego zastosowano usługę wahadłową między Epping (w celu połączenia z pociągami do Londynu) a Ongar. Na jednym etapie, to było możliwe, aby zobaczyć niezwykły widok pociągów parowych i London Underground elektrycznychzespołów trakcyjnych obok siebie w Epping. Parowy wahadłowiec został wynajęty przez London Transport Executive z British Rail. Było to spowodowane tym, że uważano, że koszt elektryfikacji linii do Ongar nie może być uzasadnione ze względu na niskie liczby pasażerów na tej części oddziału.

W latach 50-tych próbowano poprawić obsługę na tej linii. Z czasem, w 1957 roku wydano zgodę na elektryfikację linii. Ponieważ jednak elektryfikacja nie kosztowała wiele, po odgałęzieniu mogły jeździć tylko specjalne dwu- lub trzywagonowe pociągi. Wynikało to z faktu, że zasilanie nie było wystarczająco mocne, aby obsłużyć pociągi z większą liczbą wagonów. Kolejnym problemem było to, że stacje na tej linii miały krótkie perony. Oznaczałoby to, że normalne 8-wagonowe pociągi nie mogłyby się na nich zatrzymywać. Z tego powodu linia Epping-Ongar była zwykle eksploatowana oddzielnie od reszty linii centralnej. Jednak przez dwa dni każdego roku, pociągi kursowały z Londynu. Pociągi te kończą się w North Weald na airshow w sobotę i niedzielę jego otwarcia. Normalna usługa Epping-Ongar będzie obejść tę dodatkową usługę poprzez przekazanie pociągu na innej linii na stacji North Weald, podczas gdy udał się w kierunku Epping. Pociąg z Londynu był prowadzony jako dodatkowy pociąg na normalnym rozkładzie jazdy Central Line. Jednak ten dodatkowy pociąg miał tylko cztery wagony zamiast normalnych ośmiu.

W późnych latach 60-tych stało się jasne, że liczba osób korzystających z linii nie była tak duża, jak sądzono. Nie pozwolono na wiele nowych inwestycji, ponieważ tereny te były obecnie terenami Green Belt. Liczba osób korzystających z linii osiągnęła szczyt w 1971 roku i nadal było to tylko 650 osób każdego dnia. Oznaczało to, że linia nie zarabiała zbyt wiele pieniędzy. London Underground próbował zamknąć całą linię w 1980 roku, ale nie byli w stanie. Zamiast tego kursowało mniej pociągów na tej linii, a także zamknięto stację Blake Hall w niedziele.

Blake Hall została zamknięta na stałe w 1981 roku. Zanim stacja została zamknięta miała tylko sześciu pasażerów dziennie. Budynek stacji nadal zachował się jako prywatna rezydencja. Jednak peron został usunięty, ale ostatnio (2015) częściowo przywrócony do bardzo wysokiego standardu.

Peron pierwszy stacji North Weald został zamknięty w 1976 roku. Pętla przelotowa i tory zachodnie zostały zlikwidowane w 1978 roku. Do tego czasu dostęp do obu peronów był kontrolowany z oryginalnej nastawni Eastern Counties Railway. Ta nastawnia nadal znajduje się na peronie południowym. North Weald był ostatnim odcinkiem sieci londyńskiego metra, na którym zastosowano sygnalizację semaforową.

Linia przynosiła straty w wysokości siedmiu funtów na każdą podróż pasażera. Wymagała również kosztownych prac konserwacyjnych. W dniu 30 września 1994 r. linia została zamknięta dla ludności z jednomiesięcznym okresem wypowiedzenia. Od tego czasu linia Central Line kończyła się na stacji Epping. W momencie zamknięcia linii przewoziła ona zaledwie 80 pasażerów dziennie. Lokalna legenda głosi, że linia była utrzymywana jako otwarta na wypadek konieczności ewakuacji gabinetu do bunkra nuklearnego w Kelvedon Hatch.

Cravens Heritage Trains zachowało trzywagonową jednostkę taboru z 1960 roku. Był to pociąg, który prowadził ostatnią usługę londyńskiego metra na tej linii.

Linia została kupiona przez Pilot Developments w 1998 roku. Pilot Developments jest obecnie znana jako Epping Ongar Railway Ltd. The Ongar Railway Preservation Society również złożyło ofertę kupna linii. Ich oferta opiewała na £339,500. Jednak Pilot Developments dopasował ofertę i skłonił London Underground do jej przyjęcia. Martin Bell, niezależny polityk, powiedział, że była to "najbardziej kontrowersyjna transakcja gruntowa w okręgu wyborczym od lat". Stwierdził, że doszło do konfliktu interesów z lokalnymi politykami.

Linia została ponownie otwarta w niedzielę 10 października 2004 roku. Jest ona zarządzana przez Epping Ongar Railway Volunteer Society. Między Ongar a North Weald kursowała co godzinę. Wkrótce po otwarciu linia została przedłużona do Coopersale. Jednak obecnie nie ma możliwości wysiadania tam z pociągu.

W okresie od 22 stycznia do 9 kwietnia 2006 roku linia była zamknięta dla prac inżynieryjnych. Prace obejmowały ogólną konserwację stacji, konserwację taboru i konserwację torów. Stacja Ongar pozostała zamknięta na czas prac inżynieryjnych i ogólnej konserwacji i została ponownie otwarta dla pasażerów w niedzielę 28 maja 2006 roku. Początkowo nie można było jednak korzystać z budynków stacji.

Pod koniec 2007 roku, kolej została sprzedana nowemu prywatnemu właścicielowi. Stało się tak, ponieważ wydano pozwolenie na budowę osiedla mieszkaniowego w Ongar. Nowy właściciel chce przywrócić na linię lokomotywy parowe.

Na początku 2008 roku linia została zamknięta dla pociągów pasażerskich. Miało to na celu umożliwienie kolei przeprowadzenie poważnych prac inżynieryjnych. Prace te oznaczają, że na linii będą mogły znów jeździć parowozy. Aby tak się stało, muszą zostać zbudowane między innymi pętle okrężne i sygnalizacja.

Przewozy pasażerskie na tej zabytkowej linii były obsługiwane w latach 2006 i 2007 przez spalinowy zespół trakcyjny klasy 117. Jednostka ta jest obecnie odrestaurowywana, podobnie jak klasa 205 DEMU. Klasa 37029 jest eksploatowana wraz z 03170. Na linii znajduje się kilka wagonów British Rail Mk1 i Mk2. Na linii znajduje się również kilka małych lokomotyw spalinowych; lokomotywa Drewry (numer fabryczny 2566, obecny numer D1995), nazwana przez kolej "Heather", oraz dwie lokomotywy Ruston 88 (RH 512572 jest w eksploatacji, RH 398616 jest używana na części zamienne i jako statyczna ekspozycja). Do prac inżynieryjnych linia wykorzystuje jednostkę holowniczą Harsco ("Badger"). W skład taboru EOR wchodzi również mały wózek warsztatowy, wózek hamulcowy Shark, wózek balastowy Dogfish oraz wózek skrzyniowy do pracy w ruchu ciągłym.

W pewnym momencie linia posiadała dwa pociągi z taborem rurowym z 1962 roku. Jednostki 1616 i 1491 (utworzone jako pociąg ośmiowagonowy) zostały zakupione w 1996 roku, a jednostka 1744 została zakupiona w 1998 roku. Jednostki te zostały zabrane na złom odpowiednio w 1998 i 2003 roku, po tym jak zostały zniszczone przez wandali.