Boeing 737 MAX — opis, silniki, warianty i kontrowersje bezpieczeństwa

Boeing 737 MAX — kompleksowy opis: silniki LEAP-1B, warianty, zasięg i kontrowersje bezpieczeństwa po katastrofach oraz ich konsekwencje regulacyjne.

Boeing 737 MAX to czwarta, zmodernizowana rodzina samolotów z rodziny Boeing 737, produkowana przez Boeing Commercial Airplanes. Samoloty 737 MAX zostały opracowane jako następcy rodziny Boeing 737 Next Generation. Najważniejszą zmianą techniczną są nowe, bardziej oszczędne silniki CFM International LEAP-1B, które w połączeniu z innymi modyfikacjami aerodynamicznymi i lekkimi zmianami konstrukcyjnymi mają dawać istotne oszczędności paliwa w porównaniu z poprzednikiem. Zmiany widoczne są także na zewnątrz — przesunięcie i obniżenie silników względem kadłuba, zmodyfikowane winglety i inne poprawki aerodynamiczne. Pierwsze egzemplarze 737 MAX zostały dostarczone w 2017 roku — około pięćdziesiątej rocznicy startu pierwszego Boeinga 737. Już w fazie zamówień model cieszył się znacznym zainteresowaniem ze strony linii lotniczych; na wczesnym etapie projektowania (na dzień 14 maja 2013 roku) Boeing odnotował 1285 zamówień na 737 MAX. Poszczególne wersje różnią się pojemnością pasażerską, zasięgiem i przeznaczeniem (krótsze i dłuższe konfiguracje dla różnych rynków i przewoźników).

Silniki i zmiany konstrukcyjne

737 MAX został wyposażony w turbofanowe silniki CFM LEAP-1B — nowszą generację napędu zaprojektowaną pod kątem większej sprawności paliwowej i niższej emisji hałasu. Aby pomieścić większe wentylatory tych silników, konstruktorzy przesunęli ich położenie wzdłuż kadłuba i obniżyli podwozie, co wpłynęło na charakterystykę aerodynamiczną samolotu. Wprowadzono też poprawki aerodynamiczne, takie jak udoskonalone winglety (np. split scimitar winglets) oraz zmiany masy i systemów pokładowych, co razem miało dać znaczącą redukcję zużycia paliwa w porównaniu z 737 Next Generation.

Warianty

Rodzina 737 MAX obejmuje kilka wariantów, dopasowanych do różnych potrzeb linii lotniczych. Najpopularniejsze to wersje oznaczone jako MAX 7, MAX 8, MAX 9 oraz MAX 10, a także specjalne warianty (np. MAX 8-200 oferowany dla niskokosztowych przewoźników). Warianty różnią się długością kadłuba, typowymi układami miejsc i maksymalnym zasięgiem operacyjnym — krótsze konfiguracje są przeznaczone na trasy krótkie i średnie, dłuższe wersje oferują większą pojemność miejsc i dłuższy zasięg.

Kontrowersje bezpieczeństwa i uziemienie

Po dwóch katastrofach z udziałem samolotów 737 MAX 8 — Lion Air Flight 610 (29 października 2018) oraz Ethiopian Airlines Flight 302 (10 marca 2019) — organy regulacyjne na całym świecie (w tym FAA, EASA i inne) zdecydowały o uziemieniu floty 737 MAX do czasu ustalenia przyczyn zdarzeń i wdrożenia niezbędnych poprawek. Obie katastrofy miały tragiczne skutki i doprowadziły do globalnego uziemienia maszyn w marcu 2019 r.

Śledztwa wykazały, że kluczową rolę w obu przypadkach odegrał system MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) — automatyczny system wspomagania charakterystyki manewrowej, zaprojektowany, by zapewnić podobne zachowanie samolotu do wcześniejszych wersji 737 po wprowadzeniu większych silników i zmian w konfiguracji. MCAS miał zapobiegać przeciągnięciu w określonych warunkach, ale w pierwotnej implementacji opierał się na sygnale z jednego czujnika kąta natarcia (AoA). Błędy odczytu tego czujnika mogły powodować wielokrotne, niezamierzone aktywacje MCAS, obniżające nos samolotu i stwarzające zagrożenie, jeśli załoga nie była w stanie właściwie zareagować.

Dodatkowym problemem były aspekty certyfikacji i szkolenia: w dokumentacji i procesie dopuszczenia do służby system MCAS nie był w pełni opisany za wszystkim użytkownikom, a procedury reagowania oraz szkolenie pilotów nie zawsze uwzględniały scenariusze związane z nieprawidłowym działaniem tego systemu.

Naprawy, zmiany oprogramowania i powrót do służby

W wyniku ustaleń Boeinga wraz z regulatorem FAA oraz innymi agencjami opracowano i wdrożono szereg modyfikacji mających na celu usunięcie wad: poprawiono oprogramowanie MCAS (m.in. korzystanie z sygnałów z dwóch czujników kąta natarcia zamiast jednego, ograniczenie zakresu i częstotliwości działania systemu oraz dodanie procedur zabezpieczających przed niezamierzoną aktywacją), wprowadzono zmiany w alarmach i systemach informowania załogi oraz zaktualizowano materiały szkoleniowe i wymagania szkoleniowe (w tym ćwiczenia symulatorowe dla załóg).

Po wprowadzeniu poprawek organy regulacyjne rozpoczęły proces ponownej certyfikacji. FAA wydała warunkowe dopuszczenie do lotów w listopadzie 2020 r., a kolejne agencje w Europie i na świecie zezwalały na stopniowe wznawianie operacji w ciągu kolejnych miesięcy 2020–2021 po zweryfikowaniu wprowadzonych zmian i procedur szkoleniowych. Powrót do normalnej eksploatacji odbywał się stopniowo i z wieloma dodatkowymi kontrolami przy każdym samolocie przed przekazaniem go przewoźnikom.

Skutki dla Boeinga i przewoźników

Uziemienie i długi proces recertyfikacji miały poważne konsekwencje finansowe, operacyjne i prawne. Boeing zawiesił produkcję niektórych wariantów 737 MAX na pewien czas, poniósł ogromne koszty związane z modyfikacjami, rekompensatami dla linii lotniczych oraz licznymi postępowaniami prawnymi i regulacyjnymi. Sprawa 737 MAX wywołała też debatę o procesach certyfikacyjnych, nadzorze regulatorów oraz o kulturze bezpieczeństwa w przemyśle lotniczym.

Podsumowanie

Boeing 737 MAX jest przedsięwzięciem inżynieryjnym mającym na celu znaczące obniżenie kosztów eksploatacji i zużycia paliwa w popularnej rodzinie 737. Jednocześnie seria wypadków i ujawnione problemy z certyfikacją i oprogramowaniem MCAS pokazały, jak krytyczne są dobrze zaprojektowane systemy automatyki i przejrzyste procedury szkoleniowe. Po wdrożeniu poprawek 737 MAX powrócił stopniowo do służby, lecz przypadek ten pozostaje ważną lekcją dla producentów, regulatorów i operatorów lotniczych.

Rozwój

Od 2006 roku Boeing myślał o zastąpieniu modelu 737 zupełnie nową konstrukcją.

W 2010 r. Airbus ogłosił, że będzie produkował rodzinę Airbusów A320neo, która jest ulepszoną wersją rodziny Airbusów A320. Linie lotnicze zaczęły zamawiać wiele A320neo. Przykładem są AirAsia i IndiGo. To sprawiło, że 30 sierpnia 2011 roku menedżerowie Boeinga zezwolili na opracowanie 737 MAX. Boeing powiedział, że 737 MAX będzie zużywał o 16% mniej paliwa niż Airbus A320 i o 4% mniej niż Airbus A320neo. Boeing uważa, że 737 MAX będzie w stanie latać dalej niż Airbus A320neo. Pierwszy samolot 737 MAX ma zostać dostarczony w 2017 roku.

737 MAX ma tylko trzy typy. Są to 737 MAX 7, 737 MAX 8 i 737 MAX 9. 737 MAX 7 zastąpi model 737-700, 737 MAX 8 zastąpi 737-800, a 737 MAX 9 zastąpi 737-900ER. Modele -700, -800 i -900ER sprzedały się najlepiej z rodziny 737 Next Generation.

Początkowo Boeing nie chciał powiedzieć, które linie lotnicze zamówiły samoloty 737 MAX (z wyjątkiem American Airlines). 17 listopada 2011 roku Boeing poinformował, że dziewięć linii lotniczych zamówiło 700 samolotów. 13 grudnia 2011 r. Southwest Airlines poinformowały, że zamówiły 150 samolotów. W grudniu 2011 Boeing miał 948 zamówień od 13 linii lotniczych.

W styczniu 2012 roku Norwegian Air Shuttle ogłosił, że zamówił 100 samolotów Boeing 737 MAX. Jest to pierwsze zamówienie na 737 MAX z Europy. W lipcu 2012 roku Virgin Australia ogłosiła, że kupi 23 samoloty typu MAX. Później w tym samym miesiącu, Air Lease Corporation (ALC) ogłosiła, że kupi 75 samolotów MAX. 12 lipca 2012 roku United Airlines ogłosiły, że zamówią 100 samolotów Boeing 737 MAX 9 i 50 737-900ER. Koszt całego zamówienia to 14,8 miliarda dolarów.

Pod koniec lipca 2012 r. Aeromexico ogłosiło, że kupi 90 samolotów 737 MAX 8. W sierpniu 2012 r. Silk Air ogłosił, że zamówi 31 samolotów 737 MAX 8 i 23 737-800. We wrześniu 2012 r. Avolon ogłosił, że zamówił 10 samolotów 737 MAX 8, 5 737 MAX 9 i 10 737-800.

1 października 2012 r. Gol Transportes Aéreos ogłosił, że zamówił 60 maszyn 737 MAX 8. 3 października GECAS zamówił 75 sztuk 737 MAX 8 i 10 sztuk 737-800. Tego samego dnia zamówiono 22 Boeingi 737 MAX 8. Linia lotnicza, która zamówiła te samoloty nie jest znana. 11 października 2012 r. Alaska Airlines zamówiła 50 Boeingów 737, 20 737 MAX 8, 17 737 MAX 9 i 13 Boeingów 737-900ER.

4 listopada 2012 r. ALAFCO zamówiło 20 Boeingów 737 MAX 8. 5 listopada 2012 r. Aeromexico kupiło 90 Boeingów 737 MAX 8 i 9.

6 grudnia 2012 r. Icelandair kupił 12 samolotów Boeing 737 MAX (8 MAX 8s i 4 MAX 9s).

2 stycznia 2013 r. Aviation Capital Group (ACG) kupił 60 samolotów 737 MAX. 50 z nich to MAX 8. 10 to MAX 9. To zamówienie jest tysięcznym zamówieniem.

7 lutego 2013 roku, American Airlines ogłosiły, że na pewno kupią 100 Boeingów 737 MAX 8. 13 lutego 2012 roku, Icelandair powiększył swoje zamówienie. Obecnie kupił 16 samolotów (9 Boeingów 737 MAX 8 i 7 Boeingów 737 MAX 9).

14 maja 2013 r. Turkish Airlines zamówiły 50 samolotów 737 MAX (40 MAX 8s, 10 MAX 9s).

Model Boeinga 737 MAX 9

Projekt

Boeing spędził dużo czasu w 2011 roku analizując dwie różne średnice silnika CFM International LEAP-1B: 66.1 in (168 cm) lub 68.1 in (173 cm). W obu przypadkach Boeing musiałby wprowadzić pewne zmiany w kołach, ponieważ silniki muszą być umieszczone na wysokości 42,9 cm nad ziemią. Boeing powiedział, że większy silnik będzie zużywał mniej paliwa. Jednakże, ponieważ jest on większy, będzie powodował większe opory powietrza i będzie cięższy. Oznaczałoby to, że potrzebne byłyby jeszcze większe zmiany.

Oba silniki są większe od silników CFM56-7B o średnicy 157 cm (61,8 cala) montowanych w samolotach Boeing 737 Next Generation. Nowy silnik będzie zużywał 10-12% mniej paliwa niż silniki w 737NG. Mówi się, że Boeing przygląda się częściom samolotu, które mogą być zmienione, aby zmniejszyć opór powietrza i spalać mniej paliwa.

W listopadzie 2011 r. Boeing ogłosił, że będzie używał silnika o średnicy 173 cm (68,1 cala). Podwozie będzie musiało zostać wydłużone o 6-8 cali (15-20 cm). Ma to na celu zapewnienie, że silniki pozostaną nad ziemią. Boeing prawdopodobnie powie, jak dokładnie będzie wyglądał 737 MAX w 2013 roku. 17 maja 2012 Boeing ogłosił, że średnica silnika została zwiększona. Oznacza to, że teraz wynosi ona 69,4 cala (176 cm).

737 MAX będzie miał podniebne wnętrze Boeinga. Podniebne wnętrze Boeinga jest podobne do kabiny Boeinga 787 Dreamliner. 737 MAX będzie również wyposażony w winglety.

Skrzydła zastosowane w 737 MAX będą się różnić od skrzydeł zastosowanych w 737NG. Boeing twierdzi, że nowe winglety pozwolą samolotowi zużywać o 1,5% mniej paliwa.

Boeing nie chce zmieniać kokpitu, ponieważ chce, aby był on podobny do kokpitu w 737NG. Boeing chce również dodać trochę więcej fly-by-wire do 737 MAX. Jednak Boeing powiedział, że zmiany będą "bardzo minimalne".

Nowe winglety na samolocie 737 MAX

Pytania i odpowiedzi

P: Czym jest Boeing 737 MAX?

P: Jakie są niektóre zmiany w samolocie?

P: Kiedy nastąpiła pierwsza dostawa 737 MAX?

P: Ile zamówień na ten model miał Boeing na dzień 14 maja 2013 r.?

P: Czy dostępne są różne wielkości i pojemności?

P: Dlaczego liniom lotniczym nakazano zaprzestanie używania niektórych modeli w latach 2018/2019?

Szukaj według litery