Boeing 717 (MD-95): wąskokadłubowy samolot pasażerski McDonnell Douglas

Tło

Douglas Aircraft stworzył swój DC-9, który miał latać razem z DC-8 na początku lat 60-tych. DC-9 był zupełnie nową konstrukcją. Miał dwa silniki turbofanowe Pratt & Whitney JT8D z tyłu samolotu i małe skrzydło. DC-9 po raz pierwszy poleciał w 1965 roku. Linie lotnicze zaczęły go używać jeszcze w tym samym roku. Wyprodukowano 976 sztuk DC-9.

Seria McDonnell Douglas MD-80 została zakończona w 1980 roku. MD-80 był drugą rodziną DC-9. Była to dłuższa wersja DC-9-50, posiadała więcej paliwa i nowe silniki. Prawie 1200 MD-80 zostało wyprodukowanych od 1980 do 1999 roku.

MD-90 został zaprojektowany na bazie serii MD-80. Po raz pierwszy poleciał w 1993 roku. MD-90 był dłuższy i miał przeszklony kokpit. Posiadał również nowe silniki IAE V2525-D5. Powstało tylko 117 egzemplarzy MD-90.

MD-95

Na początku 1994 roku powstał MD-95 zaprojektowany przez McDonnell Douglas. Samolot miał długość 119 ft 4 in (36,37 m) i rozpiętość skrzydeł 93 ft 5 in (28,47 m). McDonnell Douglas powiedział, że myśli, iż MD-95 stanie się rodziną samolotów.

MD-95 został stworzony, aby zastąpić DC-9. MD-95 miał nowe silniki, kokpit i był bardziej nowoczesny.

Scandinavian Airlines System (SAS) zdecydował się na używanie Boeinga 737-600 zamiast MD-95 w marcu 1995 roku. Następnie w październiku 1995 roku ValuJet kupił 50 samolotów MD-95. McDonnell Douglas uznał, że rozpoczęcie produkcji MD-95 po tym małym zamówieniu będzie dobrym rozwiązaniem. Zamówienie ValuJet było jedynym zamówieniem na MD-95 przez dwa lata.

Silniki

MD-95 miał mieć jakiś typ silnika JT8D-200. Mógł też mieć Rolls-Royce Tay 670. McDonnell Douglas stwierdził, że MD-95 nie będzie dużo kosztował, ponieważ był tak podobny do MD-90.

McDonnell Douglas uznał, że silnik BMW Rolls-Royce BR700 jest lepszy od pozostałych, więc 23 lutego 1994 roku wybrano go na silnik samolotu.

Making

Firma McDonnell Douglas zamierzała produkować wszystkie samoloty MD-95 w Chinach. Jednak w 1994 roku McDonnell Douglas zaczął szukać taniego miejsca do produkcji samolotów. Halla Group z Korei Południowej wykonała skrzydła samolotu, Alenia z Włoch wykonała kadłub, Aerospace Industrial Development Corp. z Tajwanu wykonała ogon, a część Korea Air Lines wykonała nos i kokpit.

Zmiana nazwy

Po tym jak Boeing kupił McDonnell Douglas w sierpniu 1997 roku, wielu ludzi myślało, że Boeing zrezygnuje z MD-95. Jednak Boeing postanowił kontynuować produkcję tego samolotu, ale nazwał go inaczej: Boeing 717. Samolot Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych został nazwany "717-100", a samolot pasażerski "717-200". Brak szerokiego zastosowania nazwy 717 pozwolił na zmianę marki MD-95.

Początkowo Boeing nie odnosił sukcesów w sprzedaży modelu 717. Pierwsze egzemplarze Boeinga 717 zaczęły być produkowane w maju 1997 roku.

Mała australijska linia lotnicza kupiła wiele 717, ale w końcu została połączona z Qantasem. Oznaczało to, że Qantas miał kilka 717, których nie chciał.

Jednak Qantas szybko przekonał się, że 717 jest całkiem niezły. Był większy i szybszy niż BAe 146, którego Qantas używał w tamtym czasie. Był także tańszy w eksploatacji. Wiele linii lotniczych, które używały 717, w tym Qantas, zaczęło kupować ich więcej. Qantas kupił więcej 717, jak również Hawaiian Airlines i Midwest Airlines.

Głównymi rywalami 717 są Airbus A318 i Embraer E-195.

Koniec tworzenia

W grudniu 2003 roku Boeing stracił kontrakt o wartości 2,7 miliarda dolarów od Air Canada. Air Canada kupiła Embraer E-Jets i Bombardier CRJ zamiast 717. W styczniu 2005 Boeing ogłosił, że przestanie produkować 717 po zbudowaniu ostatnich samolotów.

Ostatni 717 został ukończony w kwietniu 2006 roku dla AirTran Airways. AirTran otrzymał pierwszy i ostatni egzemplarz 717. Dwa ostatnie Boeingi 717 były przeznaczone dla AirTran i Midwest Airlines. Zostały one dostarczone 23 maja 2006 roku. 717 był ostatnim samolotem pasażerskim wyprodukowanym w fabryce Boeinga w Long Beach w Kalifornii.

717 posiada szklany kokpit. Projekt kokpitu nosi nazwę Advanced Common Flightdeck (ACF). MD-11 ma taki sam.

717 może wykonywać lądowania ILS kategorii IIIb. 717 ma takie same uprawnienia na typ jak DC-9. Oznacza to, że piloci DC-9 mogą latać również na 717.

McDonnell Douglas nie posiada schodów z tyłu samolotu. Zostało to zrobione po to, aby samolot zużywał mniej paliwa.

W 1993 roku firma McDonnell Douglas chciała wyprodukować trzy typy 717 (MD-95):

• MD-95-30: Pierwszy typ samolotu.
• MD-95-30ER: Może latać dłużej i przewozić więcej paliwa.
• MD-95-50: Nieco większy i mogący przewozić więcej pasażerów.

Boeing 717 Business Express

Boeing 717 Business Express był typem 717-200 przeznaczonym do użytku jako prywatny odrzutowiec. Ta wersja jest wykonana z rodziny BBJ.

Rodzaje, które nie zostały wykonane

Boeing 717-100 (-100X): Mniejsza wersja z 86 miejscami siedzącymi. Został skasowany w 2003 roku.

Boeing 717-100X Lite: Mniejsza wersja z 75 miejscami. Posiadałaby silniki Rolls-Royce Deutschland BR 710. Został anulowany.

Boeing 717-300X: inna nazwa dla MD-95-50. Mówi się, że Delta Air Lines, Iberia i Northwest Airlines były zainteresowane tym typem.

W lipcu 2012 r. użytkowane były 143 Boeingi 717-200. Były to Southwest Airlines (88), Hawaiian Airlines (18), Cobham Aviation Services Australia (13), Blue1 (9), Volotea (9) i Turkmenistan Airlines (6). Delta Air Lines otrzyma 88 717 od Southwest Airlines w 2013 roku.

Do marca 2009 roku Boeing 717 miał pięć wypadków. Nikt w nich nie zginął i nie było wypadków typu "hull loss". Wypadek ze stratą kadłuba to wypadek, w którym samolot jest uszkodzony tak bardzo, że nie można go naprawić, lub gdy samolot ulega całkowitemu zniszczeniu.

Zamówienia

Dostawy

Podobne statki powietrzne

• Airbus A318
• Boeing 737-600